Động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu

Cảng Quốc tế Lạch Huyện tại Hải Phòng

Tính tới ngày 25-3-2022, đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT. Trong khi đó, đội tàu container của Việt Nam quá nhỏ bé, cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT. Vì thế, theo các chuyên gia, Việt Nam cần có sự nghiên cứu, định hướng phát triển và đầu tư đồng bộ tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng.

Ông Vũ Ngọc Sơn - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An - cho biết, hiện nay đang tồn tại nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển do sự ùn tắc tại các cảng; sự đứt gãy chuỗi cung ứng kéo theo việc thiếu tàu, thiếu vỏ container, làm cho giá cước vận tải container tăng vọt, ảnh hưởng nặng nề tới khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam. Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển, tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa đều nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, nên việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép về giá của các hãng tàu nước ngoài mà còn là phụ phí - công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước; nhất là khi thực hiện các hiệp định thương mại tự do (FTA).

Tàu container trọng tải trên 200 nghìn tấn cập cảng Cái Mép

Theo ông Vũ Ngọc Sơn, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, thực hiện tốt việc phát triển kinh tế đất nước, đặc biệt là đối với một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như Việt Nam trong bối cảnh tình hình địa chính trị thế giới đang có nhiều diễn biến phức tạp.

Ông Sơn nhấn mạnh, Việt Nam, một đất nước có vị trí chính trị quan trọng trong khu vực và trên thế giới, cần phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa và phải trở thành một quốc gia có đội tàu viễn dương tương xứng.

Việt Nam nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển tăng bình quân 10-15%/năm.

Năm 2021, mặc dù là năm rất khó khăn do tác động của đại dịch Covid-19 tới mọi hoạt động của nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam chỉ đảm nhiệm được khoảng 7%, số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực châu Á.

Từ thực tế đó, đại diện của VLA đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế đặc biệt cho việc phát triển đội tàu container và phân kỳ đầu tư làm 2 giai đoạn.

Giai đoạn 1, kéo dài 3-5 năm, tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến nội Á, bao gồm tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông. Đây cũng là khu vực chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của Việt Nam. Song song với đó, cần tích cực tìm kiếm các đối tác là những hãng tàu lớn để hợp tác trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container; thậm chí sử dụng cả phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng... Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong nhiều thập niên qua như hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel...

Giai đoạn 2 kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực nội Á, Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có sức chở 4.000-6.500 TEU, tàu container cỡ lớn có sức chở 7.000-11.000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn với sức chở từ 11.000, 14.000 và 18.000 TEU để tham gia vận chuyển hàng hóa trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến châu Á - Mỹ, tuyến châu Á - châu Âu, tuyến Đông - Tây RTW (Round The World)…

Ông Ngô Khắc Lễ - Phó tổng thư ký VLA - kiến nghị: Quốc hội, Chính phủ xem xét cho phép một cơ chế đặc biệt bao gồm chính sách ưu tiên bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container; bãi bỏ các quy định, các loại thuế, phí bất hợp lý như “không được mua tàu trên 15 tuổi” hay thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng khi mua tàu; cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư tàu...

Theo tính toán, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần khoảng 1,5 tỉ USD, trong đó, 1 tỉ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỉ USD dành cho thuê - mua vỏ container. Ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây...

Cùng với đó, cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định; cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vi toàn cầu.

Điều quan trọng nhất là cần phải có quyết tâm chính trị của Đảng, Nhà nước và sự đồng lòng của doanh nghiệp - yếu tố quyết định sự thành công khi thực hiện mục tiêu xây dựng, phát triển đội tàu container Việt Nam vững mạnh, góp phần tạo động lực thúc đẩy xuất nhập khẩu.

Ngọc Quỳnh

Phấn đấu tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa bình quân 6 - 7%/năm

Chiến tranh đã ảnh hưởng đến kinh tế Ukraine và thế giới như thế nào?

Kinh tế Ukraine có thể sụt giảm gần một nửa vì chiến sự với Nga

Rủi ro toàn cầu 2022 và các nền kinh tế: Từ dự báo đến thực tiễn và những hàm ý ứng phó

Xử nghiêm các vi phạm trong lĩnh vực xăng dầu, chứng khoán, bất động sản, phát hành trái phiếu